Kysymys:
Miksi GM vaatii edelleen työntötankomoottoreita?
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
2016-03-28 01:47:52 UTC
view on stackexchange narkive permalink

GM jatkaa työntötangon (Over Head Valve tai OHV) moottoreiden suunnittelua ja tuotantoa, kun taas suurin osa heidän kilpailijoistaan ​​on käynyt läpi over head cam (OHC) -kokoonpanot suorituskykyisille moottoreilleen. Onko tälle tiedossa jokin syy? Heidän pienemmissä moottoreissaan käytetään yläpuolisia nokkia, mutta suuremmissa V8-moottoreissa käytetään edelleen työntötankoja (Gen III / VI [LSx] ja Gen V [LT1] Small Block).

Onko se osa kulttuuria? Kuten HD V-Twins ja BMW-nyrkkeilijä?
Ne ovat likaa yksinkertaisia, sopivat melkein mihin tahansa (lyhyisiin päihin) ja tuottavat tonnia voimaa.
kirottu, jos tiedän vain itsepäinen luulen .....
Kolme vastused:
Zaid
2016-04-01 00:26:14 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Auto ja kuljettaja esittivät juuri tämän kysymyksen GM: n Sam Winegardenille, pienten lohkojen V8: n pääinsinöörille.

Artikkelissa mainitut työntötangon valvetrainin edut voivat tiivistetään seuraavasti:

  • Se mahdollistaa pienemmän moottoriasettelun

    Nokka-akseli istuu moottorin "laaksossa" hyödyntämällä vapaata tilaa. Koska moottorin ei tarvitse sijoittaa nokka-akselia sylinterikannen yläpuolelle, työntövarren moottorin mitat ovat sekä lyhyemmät että kapeammat.

    Pienempi moottorin koko vapauttaa kallisarvoista tilaa moottorissa ja auttaa pitämään ajoneuvon painopisteen matalalla.

  • Se johtaa kevyempään moottoriin

    Kaikki muut yhtä suuret, yhdellä nokka-akselilla on vähemmän pyörivää hitautta kuin kahdella tai neljällä nokka-akselilla, jotka löytyvät OHC-malleista.

    Vähemmän osia valvetrainissa = vähemmän painoa.

  • Rakentaminen maksaa vähemmän

    Vähemmän osia valvetrainissa = vähemmän kustannuksia. Artikkelissa mainitaan arvioitu 400 dollarin säästö moottoria kohden.

Itse asiassa se on vain: "Rakentaminen maksaa vähemmän".
Jim W
2016-04-01 23:18:09 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Aseta DOHC-pää työntötangon pään viereen, ja vastaus on heti ilmeinen. V8-työntötangon päät näyttävät mahdottoman pieniltä, ​​jos olet koskaan ennen nähnyt DOHC-päitä. Ja koska lohko ei todellakaan vie niin paljon tilaa moottorin kokoluokassa, pään kutistuminen merkitsee valtavaa eroa moottorin kokonaiskoossa ja painossa.

Moottorin koko ja paino 5-6 litran työntötanko V8 on verrattavissa 1,5-2,0 litran DOHC I4 -moottorin kokoon ja painoon. Jos yrität tehdä nopeaa urheiluautoa ja sinulla on valinta kahden yhtä painavan moottorin välillä, joista toinen on 200 hv (honda F20 erittäin suuritehoiselle moottorille) ja toinen 400 hv (esimerkiksi chevy LS6) , minkä valitsisit? Ellei kaasu ole erittäin kallista tai jos sinua verotetaan moottorin iskutilavuudesta, se on aina tehokkaampi moottori.

Honda F20c / F22c1 -moottorin paino (ilman lisävarusteita): 326lbs.

GM LS1 / 2/3/6 Moottorin paino (ilman lisävarusteita): 385 paunaa

Myös polttoainetehokkuus on samanlainen.

Vaikka nämä asiat ovat totta ja on pohjimmiltaan hyvä vastaus, etsin syytä, miksi GM on pysynyt siinä. Onko GM: n sanonut * nimenomaisesti *, joka kertoo tarkalleen syyn, jonka takia he ovat juuttuneet heidän kanssaan?
Zaidin vastaus näyttää käsittelevän kysymystä näkökulmasta "miksi muuntogeeniset ihmiset päättivät sisäisesti tehdä päätöksen", mutta vastaus on täysin ei-yllättävä - vähemmän painoa, vähemmän monimutkaisuutta, vähemmän määrää, vähemmän kustannuksia melkein ilman menetettyä virtaa. Kuten GM-kaveri sanoi, luovut pienestä määrästä virtausta vastineeksi valtavasta paino- / pakkausvoitosta.
Tämä on totta. Pohjimmiltaan mitä sinä ja Autistic sanoitte myös.
Rehellisesti, luulen, että päädyimme kaikkiin pieniin moottoreihin vasta 70-luvun kaasukriisin takia ja saimme sitten DOHC: tä, turboja, injektioita jne., Koska ihmiset halusivat lisää moottoreiden suorituskykyä. Aikaisemmin ainoat maat, jotka investoivat voimakkaasti tällaiseen tekniikkaan, olivat maat, joille pakolaisuudistuksesta oli jo olemassa veroja, kuten Japani ja Italia. Samanlaiset veroautot selittävät isojen moottoreiden (verotettu reikä) ja dieselöljyn historiallisen suosion Isossa-Britanniassa (dieselin alempi iskutilavuusvero).
Tietyn pisteen jälkeen siirtymän tehokas käyttö on itse asiassa melko tehoton painosi / pakkaus / materiaali / kokoonpanobudjetin käyttö, koska se vaatii enemmän kannen korkeutta, enemmän päätä (kameroille, isommille porteille, useammille venttiileille jne.), Eksoottisempia materiaaleja , parempi tasapainotus, monimutkaisempi (muuttuva venttiilien ajoitus, muuttuva sisääntulon resonanssin viritys, elektroniset ohjaimet jne.). Ainoa syy, miksi haluat tehdä jotain tällaista, on, jos siirtymän kasvattamisesta (joko suoraan tai polttoainekustannusten kautta) peritään massiivinen vero tai olet kilpaillut ja säännöt rajoittavat iskutilavuutta.
Meitä itse asiassa verotetaan moottorin iskutilavuuden perusteella täällä Israelissa. En olisi yllättynyt, jos se on sama Euroopassa.
Ei yllättäisi minua pienintäkään, jos näin olisi melkein kaikissa maissa. Siellä on syy siihen, että yli viiden litran työntötankoa v8 pidetään amerikanismina, vaikka tekniikka niiden valmistamiseksi (ja polttoaineenkulutukseksi) on ollut hyvin ymmärretty jo vuosikymmenien ajan. 90-luvulta peräisin oleva 5,7 litran C5-vetokoukku oli 28 mpg: n moottoritie, ja tämä oli aikakaudella, joka edeltää suoraa ruiskutusta, pistokesytytyspuolaa, mikro-ohjaimia, jotka olivat tehokkaampia kuin taskulaskin jne.
Autistic
2016-03-28 05:09:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

OHC-moottorilla on etu OHV-moottoriin korkeammilla kierroksilla. Sama pätee, kun verrataan sivuventtiiliä OHV: hen. Pienemmät moottorit tarvitsevat enemmän kierroksia ja hyötyvät enemmän ollessaan OHC. OHC: n kustannussakko on vähemmän inline 4, joka on yleisin pieni automoottori. OHC-moottori vie enemmän tilaa suhteessa sen tilavuuteen. Muista, että Gen 1 smallblock chev on eniten siirretty moottori. Jos olet huolissasi tilavuudesta, voit väittää, että jos olet suunnitellut OHC-moottorin, joka vie saman määrän tilaa, jolloin sinulla on vähemmän kuutiometriä. Itse asiassa voidaan väittää, että normaalilla raskaalla katuautolla kokonaissuorituksesi voi olla huonompi. On täysin uskottavaa, että OHC ​​antaa sinulle enemmän teho kuutiometriä kohden, vaikkakin suuremmilla kierrosnopeuksilla, joissa moottorin kuluminen ja sisäinen kitka ovat suuria tekijöitä. OHV antaa kuitenkin enemmän hevosvoimaa kiloa kohden. Muista myös, että monilla ihmisillä on isoja autoja hinaukseen, kun vääntömomentti on tärkeämpi. nämä vyöt d id ei kestä niin kauan kuin odotettiin, joten OHV: llä on selvä ylläpitohyöty.

Hyvä vastaus, mutta etsin jotain arvovaltaisempaa. Onko GM ilmoittanut mitään syytä nimenomaan miksi he ovat pysyneet OHV-kokoonpanossa?
Huhun mukaan jos / kun öljy tulee kalliiksi, GM jalostaa pienempää OHC ​​Northstar V8: ta korvaamaan jättiläiset työntötangon moottorit.
@Autistic Oi herra, toivottavasti en.
1,6 litran nelisylinterinen Nissan-moottorini on OHC ja siinä on jakoketju, ei hihna.
@Autistic Northstar-moottorisarja lopetettiin vuonna 2010. GM: n kaikki tulevat OHC V8 -mallit ovat todennäköisesti joko nykyisen OHV "LS" V8: n (käytetty kuorma-autoissa, Corvette, Camaro jne.) Hienosäätö tai uusi muotoilu, joka on innoittamana "High Feature V6" (yleensä 3,6 L) käytetään niin monissa muissa ajoneuvoissaan.


ⓘ
Tämä Q & A käännettiin automaattisesti englanniksi.Alkuperäinen sisältö on saatavilla stackexchange-palvelussa, jota kiitämme cc by-sa 3.0-lisenssistä, jolla sitä jaetaan.
Loading...